बुद्ध से बर्मिंघम तक: भारतीय F1 के तीन बहीखाते और वह एक सीढ़ी जो कभी नहीं बनी

हुक

27 अक्टूबर 2026। बुद्ध इंटरनेशनल सर्किट का मुख्य ग्रैंडस्टैंड। सेबेस्टियन वेटेल ने उस दोपहर अपना चौथा विश्व खिताब जीता और ट्रैक पर डोनट्स घुमाए — यह वही सर्किट था जिसे तीन साल पहले भारत ने पहली बार दुनिया को दिखाया था। मैं उस दिन पैडॉक के उस हिस्से में खड़ा था जहां एक भारतीय टीम का हॉस्पिटैलिटी ब्लॉक था, और मेरे हाथ में स्पॉन्सर डेक था, जिसमें चार रंगों की छह स्लाइड्स ट्रैक पर दौड़ रही कारों की तस्वीरों के साथ चिपकी थीं।

उस दोपहर की सबसे ज़्यादा उद्धृत संख्या भीड़ थी। रिपोर्ट किए गए आंकड़े 95,000 से एक लाख के बीच घूमते हैं, और यह सच है कि भीड़ आई थी — मैदान खाली नहीं था, गलियारे भरे थे, और ग्रेटर नोएडा से लौटते वक्त NH-24 पर जाम असली था। जो संख्या उस दिन किसी कैमरे के सामने नहीं आई, वह थी डॉलर में देय सैंक्शन फीस — वह रकम जो स्टैंड भरें या न भरें, अनुबंध के हिसाब से बजनी थी।

तीन साल बाद मैं उसी बाड़ के पास खड़ा था। रन-ऑफ एरिया में घास उग आई थी, बर्नआउट के निशान अब भी दिख रहे थे, और सर्किट के आसपास की ज़मीन पर कुछ ऐसा था जो किसी भी रेस से ज़्यादा टिकाऊ निकला: विवाद, बकाया और मुकदमे।

उस दिन मुझे एक बात समझ आई जो मैं आज तक हर भारतीय मोटरस्पोर्ट खबर पर लगाता हूं। भारत में F1 की कहानी कभी ट्रैक पर तय नहीं हुई। वह तीन अलग-अलग बहीखातों में तय हुई — प्रमोटर का बहीखाता, टीम का बहीखाता, और सीढ़ी का बहीखाता। तीनों में घाटा दर्ज है, और तीनों में घाटा एक ही जगह पर शुरू होता है।

संदर्भ: मैंने क्या गिना, और क्या नहीं गिन पाया

पहले त्रुटि-सीमा, क्योंकि मैं किसी मॉडल पर तभी भरोसा करता हूं जब मैं देख लूं कि वह कहां टूटता है।

मेरे पास जयपी स्पोर्ट्स इंटरनेशनल और FOM के बीच का अनुबंध पाठ नहीं है। मेरे पास बुद्ध इंटरनेशनल सर्किट की आंतरिक लागत-पुस्तिका नहीं है। मेरे पास फोर्स इंडिया की 2026 और 2026 की बही-खातों की मूल प्रतियां नहीं हैं। जो मेरे पास है वह यह है: सार्वजनिक रूप से दर्ज कंपनी फाइलिंग्स के हवाले, उस दौर के पत्रकारिता रिकॉर्ड, 2026 से 2026 तक तीनों भारतीय ग्रां प्री का ट्रैकसाइड अवलोकन, और 2026 में उस टीम के भीतर से काम करते हुए बने मेरे अपने नोट्स।

जहां मुझे संख्या सटीक रूप से याद नहीं, वहां मैं सीमा लिखूंगा, एक बिंदु नहीं। जहां अनुबंध का पाठ मेरे पास नहीं, वहां मैं लिखूंगा कि पाठ मेरे पास नहीं — और इसीलिए वह दावा अधूरा है। यह कोई विनम्रता नहीं है। यह तरीका है। मैंने 132 कलकत्ता फुटबॉल लीग मैच चार्ट किए ताकि टेबल मुझसे बहस कर सके; उस अभ्यास ने मुझे यह सिखाया कि त्रुटि-सीमा के बिना कोई टेबल प्रेस रिलीज़ बन जाती है।

तीन बहीखाते, इसी क्रम में।

बहीखाता एक — प्रमोटर। बुद्ध इंटरनेशनल सर्किट, ग्रेटर नोएडा, लगभग 5.1 किलोमीटर लंबा, 16 टर्न वाला सर्किट, हरमन टिल्के का डिज़ाइन, जयपी ग्रुप द्वारा निर्मित। 2026, 2026, 2026 — तीन रेस। चौथी कभी नहीं आई।

बहीखाता दो — टीम। फोर्स इंडिया, 2026 में विजय माल्या और मिशेल मोल द्वारा स्पाइकर के अधिग्रहण से बनी, 2026 में सहारा की 42.5% हिस्सेदारी के साथ सहारा फोर्स इंडिया बनी, 2026 और 2026 में कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप में चौथे स्थान पर रही, और 27 जुलाई 2026 को प्रशासन में चली गई।

बहीखाता तीन — सीढ़ी। नारायण कार्तिकेयन, करुण चंडोक, और उसके बाद एक लंबा, बहुत लंबा अंतराल। जेहान दारूवाला, अर्जुन मैनी, कुश मैनी — तीनों ने F2 में गाड़ी चलाई, तीनों ने समय-समय पर तेज़ दिखा, और तीनों आज F1 रेस सीट से बाहर हैं।

यह तीनों बहीखाते एक ही सवाल के तीन जवाब हैं: भारत में F1 की लागत किसने उठाई, और वह लागत किस मुद्रा में थी?

कोर: तीनों बहीखातों का असली आंकड़ा

प्रमोटर का बहीखाता — रुपये की आय, डॉलर का खर्च

भारतीय ग्रां प्री को लेकर सबसे आम गलती यह मान लेना है कि यह एक रेस का आयोजन था। यह एक अंतरराष्ट्रीय अनुबंध का निर्वाह था, और वह अनुबंध डॉलर में लिखा गया था।

F1 की प्रमोटर फीस की संरचना उस दौर में सीधी थी: सैंक्शन फीस, सालाना बढ़त के साथ, अनुबंध की अवधि के लिए तय। होस्टिंग शहरों के लिए सार्वजनिक रूप से जो संख्याएं सामने आती रहीं, वे दसियों मिलियन डॉलर के दायरे में थीं, और भारत के अनुबंध की अवधि पांच साल मानी गई थी, जिसमें से तीन साल में रेस हुई। अगर यह संख्या ऊपर-नीचे भी हो, संरचना का नतीजा वही रहता है: खर्च विदेशी मुद्रा में, आय घरेलू मुद्रा में।

टिकट रुपये में बिका। भारतीय स्पॉन्सरशिप रुपये में आई। स्टेडियम का निर्माण, सड़क, बिजली, सुरक्षा — सब रुपये में। और फीस डॉलर में बजी। 2026 से 2026 के बीच रुपया-डॉलर की चाल ने इस असंतुलन को और महंगा किया; जब देश की मुद्रा कमजोर हो रही हो और आपकी सबसे बड़ी देनदारी विदेशी मुद्रा में हो, तो आपकी लागत आपकी मर्ज़ी के बिना बढ़ती है। यह वह ब्योरा है जो किसी भी भव्य प्रीमियर में नहीं दिखता और जो हर बैलेंस शीट में सबसे ऊपर बैठता है।

उस दौर में उत्तर प्रदेश सरकार के साथ मनोरंजन कर पर छूट को लेकर विवाद सार्वजनिक रहा। मेरे पास उस विवाद का अंतिम समाधान का दस्तावेज नहीं है, इसलिए मैं यह नहीं कहूंगा कि उसने कितना फर्क डाला। मैं इतना कहूंगा: जब किसी आयोजन की लाभप्रदता एक कर-छूट पर टिकी हो, तो वह आयोजन एक व्यवसाय नहीं, एक राजनीतिक परियोजना है।

जयपी ग्रुप का कर्ज कोई रेस-विशिष्ट कहानी नहीं थी — वह ग्रुप-स्तर का वित्तीय संकट था जिसमें रियल एस्टेट, बिजली परियोजनाएं और एक्सप्रेसवे सब शामिल थे। लेकिन यहां एक कड़ी जोड़नी ज़रूरी है, और वह कड़ी है क्रम। सर्किट बना, रेस हुई, रेस बंद हुई, कर्ज रहा। रेस ने कर्ज को नहीं बनाया; रेस अपने आप को उस कर्ज से अलग नहीं कर सकी।

सार्वजनिक टेबल शुरुआत थी, रसीद नहीं। तीन साल में 3 लाख लोग सर्किट तक पहुंचे होंगे, लेकिन उन तीन लाख लोगों का कुल टिकट राजस्व उस एक चीज़ का कवर नहीं था जो सबसे ज़रूरी थी: ब्याज।

इस पूरी कहानी में जो सबसे अधिक अनदेखा किया गया वह है — बुद्ध एक बेहतरीन सर्किट था। ड्राइवरों ने उसे पसंद किया। टर्न 1-2 का ढलान, टर्न 10-11 का डबल-एपेक्स, लंबा बैक स्ट्रेट — यह एक ऐसा लेआउट था जहां ओवरटेकिंग संभव थी और जहां एक अच्छी कार अपनी गति दिखा सकती थी। 2026 तक ट्रैक सुर्खियों में था, और चौथे साल के लिए कैलेंडर में जगह नहीं थी। भारत का मोटरस्पोर्ट संकट तकनीकी नहीं था। वह लेखांकन का था।

टीम का बहीखाता — चौथा स्थान एक उपलब्धि थी, एक रणनीति नहीं

फोर्स इंडिया की 2026 और 2026 की चौथी रैंकिंग भारतीय मोटरस्पोर्ट के इतिहास में सबसे उपेक्षित वित्तीय उपलब्धि है। कम बजट, कम कर्मचारी, एक सीमित सुविधा, और फिर भी कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप में उन चार टीमों के पीछे जिनके पास कहीं ज़्यादा पैसा था। मेरे नोट्स के मुताबिक 2026 में टीम ने लगभग 187 अंक जुटाए थे; 2026 में लगभग 173। दोनों वर्षों में चौथा स्थान। अंकों में एक-दो का फर्क हो सकता है — मैं उस टेबल को सटीकता का दावा देकर पेश नहीं कर रहा, मैं उसका आकार पेश कर रहा हूं।

इस उपलब्धि को समझने के लिए आपको उस युग की टीम-अर्थशास्त्र देखनी होगी। तब पुरस्कार राशि का वितरण कंस्ट्रक्टर्स की स्थिति पर आधारित था, और चौथे स्थान का फायदा पांचवें से बड़ा था। फोर्स इंडिया का पूरा मॉडल इसी पर टिका था: सस्ते में कार बनाओ, ठीक-ठाक अंक जुटाओ, और पुरस्कार राशि से अगले साल का बजट बनाओ। यह सराहनीय था और यह नाज़ुक भी था।

नाज़ुक क्यों? क्योंकि यह मॉडल एक ही चीज़ पर निर्भर था — निरंतरता। एक सीज़न में दो-तीन अंक कम, और पांचवां स्थान, और प्रीमियम की गिरावट, और फिर कर्मचारियों की छंटनी, और फिर गति की गिरावट। एक छोटी टीम के लिए यह सर्पिल बहुत तेज़ होता है। माल्या का कर्ज़ और किंगफिशर का संकट ग्रुप-स्तर पर उसी समय चल रहा था जब टीम अपने सबसे अच्छे सीज़न खेल रही थी — यानी टीम का प्रदर्शन ग्रुप की वित्तीय सेहत से पूरी तरह अलग चल रहा था। जुलाई 2026 में जब प्रशासन की घोषणा हुई, वह ट्रैक पर मिली नाकामी का नतीजा नहीं थी। वह मूल कंपनी की बैलेंस शीट का नतीजा थी — और यही अंतर भारतीय मोटरस्पोर्ट पत्रकारिता में सबसे कम लिखा गया अंतर है।

टीम को लॉरेंस स्ट्रोल के नेतृत्व वाले समूह ने खरीदा, वह रेसिंग पॉइंट बनी, और 2026 से एस्टन मार्टिन। रेसिंग पॉइंट के रूप में उसने 2026 में एक रेस जीती। एस्टन मार्टिन के रूप में वह अब एक अलग वित्तीय प्रजाति है। पैडॉक में जो लोग कहते हैं कि भारतीय टीम का सपना खत्म हो गया, वे एक बात भूल जाते हैं: वह टीम कभी भारतीय स्वामित्व वाली नहीं थी, वह भारतीय-ब्रांडेड थी। नाम भारत का था, पूंजी विदेशी थी, कर्मचारी सिल्वरस्टोन में थे, और मुख्य कार्यकारी का ध्यान हर समय दो जगहों पर बंटा हुआ था।

यहां एक सबक छिपा है जिसे भारतीय मोटरस्पोर्ट प्रशंसक आसानी से नहीं स्वीकारते। फोर्स इंडिया ने साबित किया कि भारत में एक F1 टीम चल सकती है। उसने यह साबित नहीं किया कि भारत में एक F1 ड्राइवर बन सकता है। ये दो अलग-अलग प्रमेय हैं, और उन्हें एक मान लेना पूरी सीढ़ी की गलती की जड़ है।

सीढ़ी का बहीखाता — एक मंज़िल जो कभी नहीं बनी

भारत ने अब तक दो ड्राइवर F1 रेस में उतारे हैं जिन्होंने ग्रिड से रेस शुरू की — नारायण कार्तिकेयन और करुण चंडोक। कार्तिकेयन का 2026 का जॉर्डन सीट स्पॉन्सरशिप-आधारित था; यह कोई छिपा रहस्य नहीं है, यह उस युग के F1 का सामान्य ढांचा था। चंडोक की 2026 की एचआरटी सीट भी उसी अर्थशास्त्र से गुज़री। दोनों ने अपनी गति साबित की, दोनों के पास पूरा सीज़न नहीं था, और दोनों उस बिंदु के बाद बाहर चले गए जहां अनुभव को पैसे में बदलना था।

उसके बाद के दशक में भारतीय सीढ़ी ने एक स्पष्ट पैटर्न बनाया: F2 तक पहुंचना, वहां कुछ तेज़ रेस दिखाना, और फिर F1 के दरवाजे पर खड़े होकर पैसे की दीवार से टकराना।

जेहान दारूवाला ने F2 में रेस जीती — मोन्ज़ा में उनकी जीत भारतीय मोटरस्पोर्ट के हालिया इतिहास की सबसे ठोस तकनीकी उपलब्धि है। उसके बाद फॉर्मूला ई की रेस सीट, रिज़र्व ड्राइवर की भूमिकाएं। अर्जुन मैनी ने F2 में सीज़न पूरे किए और फिर स्पोर्ट्सकार और सहनशक्ति की ओर बढ़े, जहां पैसा कम डरावना होता है। कुश मैनी ने F2 में लगातार प्रदर्शन किया और एक निर्माता अकादमी के दायरे में आए — यह आज भारतीय सीढ़ी में सबसे आगे की संभावना है।

तीनों एक ही जगह पर रुके, और वह जगह गति की नहीं थी।

F1 सीट का अर्थशास्त्र सीधा है: एक सीट के लिए आपको एक टीम को यह विश्वास दिलाना होता है कि आप उनके पुरस्कार-राशि की हिस्सेदारी से ज़्यादा लाएंगे। जब आपके पास एक शीर्ष अकादमी का समर्थन हो, तो यह गणित थोड़ा आसान हो जाता है; जब न हो, तो आपको अंतर अपने बटुए से पाटना होता है। यही वह सीढ़ी है जो कभी नहीं बनी — वह मंज़िल जहां F2 की गति से F1 की पूंजी में कदम रखा जाता है। हर बड़े मोटरस्पोर्ट देश में यह मंज़िल संस्थागत होती है: एक अकादमी, एक निर्माता का कार्यक्रम, एक ऐसा राष्ट्रीय निकाय जिसके पास वाणिज्यिक अधिकार हों और जो जूनियर श्रेणियों में प्रवेश-शुल्क सब्सिडी दे सके। भारत में यह मंज़िल कभी बनी ही नहीं।

अब थोड़ा आंकड़ा, त्रुटि-सीमा के साथ। F2 में एक प्रतिस्पर्धी सीट का वार्षिक बजट करोड़ों रुपये में होता है; सार्वजनिक रूप से चर्चित अनुमान एक सीज़न के लिए करीब डेढ़ से तीन करोड़ यूरो के दायरे में रहे हैं, जिसमें टीम फीस, परीक्षण, यात्रा और क्षति शामिल होती है। मेरे पास इसका प्रमाणित ऑडिट नहीं है और मैं इस संख्या को इससे ज़्यादा दर्जा नहीं दूंगा। मैं इसे इसलिए लिख रहा हूं क्योंकि यह वह आकार है जिससे पता चलता है कि सवाल किस श्रेणी का है। यह एक ड्राइवर के पिता के बटुए का सवाल है, किसी अकादमी के टैलेंट-स्काउट के फैसले का नहीं।

और यहीं पर भारतीय मोटरस्पोर्ट की सबसे सुविधाजनक कहानी टूटती है — यह कहानी कि भारत को बस एक बड़ा ड्राइवर चाहिए। भारत के पास ड्राइवर हैं। भारत के पास वह मंज़िल नहीं है जो ड्राइवर को खरीदती है।

अनमॉडल्ड की कीमत — जो संख्या हर जगह उद्धृत होती है और जो कुछ भी नहीं बताती

मैंने खाली स्टेडियम नापे क्योंकि भीड़ नंबर के अंदर छिपी थी। यही अभ्यास मैं F1 पर लगाता हूं।

जब भी भारत में F1 की वापसी की चर्चा होती है, एक संख्या सामने आती है: दर्शक। कितने लोग देखेंगे, कितने स्ट्रीम करेंगे, कितने टिकट खरीदेंगे। यह संख्या वास्तविक है और यह संख्या अप्रासंगिक भी है, क्योंकि F1 की आयोजन अर्थशास्त्र में दर्शक संख्या तीसरे नंबर का चर है। पहला चर सैंक्शन फीस है, दूसरा चर सरकारी या अर्ध-सरकारी गारंटी है, और तीसरा चर व्यावसायिक साझेदारी है। टिकट बिक्री इन तीनों के बाद आती है।

मुझे यह बात 2026 की गर्मियों में साफ हुई, जब मैं एक एशियाई ऑड्स डेस्क पर बैठा था और उस विश्व कप के 29 पेनल्टी ने मेरी अंडर की किताब को खोखला कर दिया। उस अनुभव ने मुझे एक वाक्य सिखाया जो अब हर मॉडल नोट में पहली पंक्ति होती है: आंकड़ा यह कहता है, दिए गए इस नियम-सेट के अंदर। भारतीय F1 की वापसी की गणना भी इसी तरह पढ़नी चाहिए। नियम-सेट क्या है? सैंक्शन फीस डॉलर में, आय रुपये में, और बीच में एक ऐसा प्रमोटर जिसके पास पिछली बार का अनुभव है।

यहीं एक और अनदेखा चर है, और मैं इसे भारतीय पाठक के लिए सबसे महत्वपूर्ण मानता हूं: सदस्यता की कीमत। F1 का भारतीय प्रसारण अधिकार जिस भी मॉडल पर बिका, उसका असली सवाल यह नहीं था कि कितने लोग देखते हैं, बल्कि यह था कि कितने लोग भुगतान करते हैं। एक रेस-प्रति-भुगतान मॉडल में जो दर्शक छूट जाते हैं, वे वही दर्शक हैं जो ड्राइव-टू-सर्वाइव पीढ़ी से आए हैं — यानी वही पीढ़ी जो इस खेल की सबसे बड़ी बाजार-वृद्धि है। उन्हें मुफ्त में खेल दिखाकर आप बाजार बनाते हैं; उन्हें भुगतान की दीवार पर खड़ा करके आप बाजार की माप करते हैं और बाजार खो देते हैं। दोनों में से कोई भी रणनीति गलत नहीं है। गलत यह है कि आप एक ही समय में दोनों का दावा करें।

कंट्रेरियन: शायद भारत को रेस की ज़रूरत ही नहीं थी

अब उबाऊ व्याख्या पहले, क्योंकि उलटा निष्कर्ष तभी प्रकाशित करना चाहिए जब वह स्पष्ट पाठ से बच जाए, केवल लोकप्रिय पाठ से नहीं।

उबाऊ व्याख्या यह है: भारत में 2026 में उस कीमत पर F1 रेस खरीदने वाला बाजार मौजूद नहीं था, और 2026 में रेस का बंद होना एक सही निर्णय था। यह व्याख्या असुविधाजनक है और यह संभवतः सही भी है। तीन साल में टिकट बिक्री, स्पॉन्सरशिप और सरकारी सहयोग का जो ढांचा बना, वह डॉलर-फीस को नहीं ढो सका। इसे विफलता कहने के बजाय मूल्य-निर्धारण की गलती कहना ज़्यादा सटीक होगा। ग्रेटर नोएडा में जो बना, वह एक अंतरराष्ट्रीय कार्यक्रम था जिसे घरेलू बाजार की कीमत पर बेचा गया।

असली उलटा निष्कर्ष इससे ज़्यादा असहज है।

फोर्स इंडिया की सफलता भारतीय ड्राइवर सीढ़ी के लिए नुकसानदेह थी। कारण सीधा है। जब एक भारतीय-ब्रांडेड टीम बिना किसी भारतीय ड्राइवर के चौथे स्थान पर पहुंच जाती है, तो उद्योग को यह संदेश जाता है कि भारत में टीम बनाना संभव है और भारतीय ड्राइवर की ज़रूरत उस समीकरण में नहीं है। टीम का वाणिज्यिक तर्क ड्राइवर-विकास से पूरी तरह अलग हो गया। अगर वह टीम हर साल संघर्ष कर रही होती और उसे भारतीय बाजार में टिके रहने के लिए एक भारतीय ड्राइवर की ज़रूरत होती, तो सीढ़ी में पैसा आता। सफलता ने उस ज़रूरत को खत्म कर दिया।

दूसरा उलटा निष्कर्ष: 2026 के बाद से जो भारत-वापसी की चर्चा चली, वह गलत चर पर कीमत लगा रही है। वह चर्चा दर्शक-मांग पर आधारित है। असली बाधा मुद्रा-असंतुलन और सरकारी गारंटी है। जब तक भारत में कोई ऐसा प्रमोटर नहीं आता जो डॉलर-देनदारी को रुपये की आय से मिलाने का ढांचा दिखा सके — यानी राज्य-समर्थित गारंटी, बहुवर्षीय प्रसारण व्यवस्था और एक ऐसी साझेदारी जो तीन साल नहीं, सात साल की हो — तब तक दर्शक संख्या कितनी भी हो, रेस वापस नहीं आएगी।

तीसरा उलटा निष्कर्ष, और यह सबसे कम लिखा गया है: ग्रिड में ग्यारहवीं टीम के आने से भारतीय टीम की संभावना बढ़ी नहीं, घटी है। एक नई एंट्री ने ग्रिड-स्लॉट की कीमत को फिर से तय किया है, और उस कीमत का भुगतान वही कर सकता है जिसके पास निर्माता-स्तर की पूंजी हो। भारत के पास F1 टीम बनाने की इच्छा है; निर्माता-स्तर की पूंजी का कोई सार्वजनिक प्रस्ताव नहीं है।

एशियाई ऑड्स डेस्क पर आत्मविश्वास से पहले कैलिब्रेशन आया। भारतीय F1 की चर्चा में हमें उसी क्रम की ज़रूरत है।

टेकअवे: अगले चक्र में क्या देखना है

एक संख्या पर नज़र रखें, और वह ट्रैक पर किसी भी लैप टाइम से ज़्यादा बताएगी। वह संख्या है: पूरी तरह वित्त-पोषित F2 सीज़न खेलने वाले भारतीय ड्राइवरों की गिनती। अगर यह संख्या अगले तीन वर्षों में बढ़ती है, तो सीढ़ी बन रही है। अगर यह एक-दो पर अटकी रहती है, तो हम वही 2026 वाली बाड़ देख रहे होंगे — घास, बर्नआउट के निशान, और एक अच्छी कहानी जिसकी रसीद कभी नहीं आई।

दूसरी चीज़ जो देखनी है, वह ट्रैक पर नहीं, अनुबंध की अवधि में है। भारत में मोटरस्पोर्ट की वापसी का कोई भी प्रस्ताव जो पांच साल से कम का हो, उसे उसी पुराने असंतुलन की दोहराई मानिए — डॉलर का खर्च, रुपये की आय, और बीच में एक प्रमोटर जो हर साल अगले साल के लिए मोल-भाव करता है।

तीसरी चीज़: एक घरेलू श्रेणी जिसके पास वाणिज्यिक अधिकार हों। यह सबसे कम रोमांचक सुझाव है और सबसे ज़रूरी। बुद्ध ने भारत को एक रेस दी। सीढ़ी को भारत को एक संस्था चाहिए — ऐसी संस्था जो जूनियर श्रेणी की सीट की कीमत को उस बिंदु तक नीचे लाए जहां एक अच्छा ड्राइवर, एक औसत बटुए के साथ, अगली मंज़िल तक पहुंच सके।

मैंने तीन बहीखाते खोले। तीनों में घाटा उसी पंक्ति पर दर्ज है: वह पंक्ति जहां प्रतिभा को पूंजी में बदलना था। मैच चार्ट करो, त्रुटि की कीमत लगाओ, संदेह प्रकाशित करो। सवाल यह नहीं है कि भारत में F1 के लिए जगह है या नहीं। सवाल यह है कि उस जगह की कीमत किस मुद्रा में चुकाई जाएगी, और उस चेक पर हस्ताक्षर कौन करेगा।